【Nゲージ】カトー キハ110系、285系電車などご予約受付中です

ご利用ありがとうございます。
本日は、カトー・2010年2月発売予定のカトー キハ110系、285系電車などの先行仮ご予約についてご案内いたします。

■ローカル線用の高性能気動車。キハ110系。
国鉄が分割民営化されて大きく変貌を遂げたところに、気動車の高性能化があげられようかと思います。昭和50年代まで延々とDMH17系のエンジンが主流で、その後も重くて走らないとあまり評判のよくなかったキハ40系が登場。民営化の直前にようやく直噴式エンジンを搭載したキハ54形などが登場し、改善の兆しが見えてきました。
JR東日本でも、民営化後非電化路線の輸送改善を行うこととなりました。また、ワンマン化も必要であったのですが、今までの気動車では運賃の授受にも問題があることや、冷房化が困難な系列が存在したことから思い切った新車を投入しました。
1990年に登場した新型気動車。輸送事情にあわせて17m級と20m級、そして20m級でも片運車・両運車が存在。また急行用とローカル用に分けられたシステマチックな番台区分となりました。車体は普通鋼でペールグリーンをベースにJR東日本のコーポレートカラーであるグリーンの帯が入り気動車はすすけるので明るい色はあまり使ってこなかった伝統を打ち破りました。また、エンジンは直噴式。折しも海外製品も積極的に使うという風潮の中、イギリス・カミンズ製も存在します。もちろん、冷房装置は搭載。バスやマイカーに負けない装備となりました。
まずは北上線と釜石線に投入。前者は17m級のキハ100形、後者は20m級のキハ110形・111・112形でテストが行われました。
テストの結果、良好だったために量産が行われ、17m級は両運のキハ100形が、20m級は両運のキハ110形、片運のキハ111・112形で、後者は固定クロスシート車もラインナップに加わりました。今回は20mの固定クロスシート車が再生産されます。下記のページで先行仮ご予約受付中です。

片運転台・キハ111＋112形固定クロスシート車です。100番台を名乗っています。
(N) 10-347 キハ111+112 2両基本セット(モーター付き)
(N) 10-348 キハ111+112 2両増結セット(モーターなし)

両運転台のキハ110形です。こちらも固定クロスシート車の100番台です。
(N) 6043 キハ110 (モーター付き)
(N) 6044 キハ110(モーターなし)

現在のところ、磐越東線、小海線、花輪線、山田線、岩泉線、気仙沼線などで使用されています。100番台はプラグドアタイプですが、通常タイプの引戸となった200番台もドア回りが違うだけで基本的なスタイルは同じです。東京近郊であれば八高線、新潟の羽越本線・磐越西線あたり長野の飯山線などで使用されています。

■東海道にも寝台列車は走っています。「サンライズエクスプレス」
2009年3月に東海道本線・山陽本線から九州方面へ向かう「富士・はやぶさ」がなくなり、寝台列車は絶滅したかのように見えますが、東京－高松「サンライズ瀬戸」、東京－出雲市「サンライズ出雲」が毎日走っています。285系電車は夜行列車のグレードアップを目指し1998年にJR西日本・東海が共同開発。プライバシーを保つためにすべて個室として、安価に旅行をしたい乗客のためにのびのび座席というカーペット敷きの席を用意。指定席特急料金を払えばいわゆる「雑魚寝」ができるようになっています。カラーリングは朝をイメージしたクリーム色に赤色で「サンライズエクスプレス」と命名。大先輩の寝台電車・583系のイメージを受け継ぐ前面が特徴です。7両編成で東京－岡山では堂々の14両編成で走行します。デビューから10年以上経過しましたが人気は上々で、割引きっぷの援護射撃とともに今日も走り続けています。
JR西日本・東海が所有していますが、前者は0番台、後者は3000番台とちょうど新幹線の関係とは逆になっているのがおもしろいところです。今回は西日本・東海の両セットが再生産されます。床下機器の違い(主にインバータ装置)も再現されています。お好きな編成をお楽しみ下さい。もちろん、重連でも楽しめます。
(N) 10-386 JR西日本 285系0番台 7両セット
(N) 10-387 JR東海 285系3000番台 7両セット

貨車もあります。
■無蓋車の代表。トキ15000形
(N) 8001 トキ15000形
■小麦を運ぶホッパー車。ホキ2200形
首都圏ではクモハ12で有名な鶴見線・大川でよく見られました。製粉工場の最寄り駅でもありました。
(N) 8016 ホキ2200形

その他、昨日の補足です。
■東北へもボンネット。キハ81系「はつかり」
戦後、電車の時代が到来しました。中でも1958年に登場した151系電車「こだま」の成功は「電車は近距離のもの」というイメージを払拭した大きな功績を残しました。151系電車の前面は秀逸なスタイルのボンネット形。東海道本線で成功したのならば次は・・・というわけで、東北本線の特急「はつかり」を動力分散化することとなりました。当時、東北本線は非電化区間がありましたので気動車特急ということとなりました。折しも1960年にアジア鉄道首脳会議(ARC)が日本で開催されることとなり、これに間に合わせ日本の鉄道技術の高さをアピールするねらいがあり、キハ81系は登場しました。高速運転のために大出力エンジンを搭載したかったところではありましたが、ARCに間に合わせるためには間に合わず断念。実績のあるDMH17系エンジンを採用し、1両に2台搭載するなどで出力の増強を計りました。車体は151系電車に準じた構造で固定窓・冷暖房完備となりました。で、特急＝ボンネットというわけですが、当時の東北本線は通票閉塞すら残っており、走行中に通票の授受を行う関係から運転席があまり高くできなかったことや気動車故の装備を設置するスペースも必要なために背が低く幅が広いボンネットとなりました。ヘッドライトはオデコに2灯。幅の広いボンネットとともに少々ユーモラスなスタイルで「ブルドッグ」というあだ名も付きました。
開発期間が短かったわけですが、どうにか登場。気動車ではあまり例のない長距離運転を行うために試運転が行われましたが、故障が続出。火災も起こす始末で「はつかり、がっかり」とか「はつかり、事故ばっかり」と新聞をにぎわせました。しかし、先人たちの血のにじむような努力により克服。全国に特急気動車網が広がるきっかけとなりました。
今回は「レジェンドコレクション」第４弾として登場しました。
先日、カトーの担当の方とお話をしましたが「決してレジェンドコレクションは忘れていない」とのことで、熱のかなり入っておりました。昨年はオリエントやしなのが入ったためにレジェンドコレクションがストップしてしまいましたが、今後とも継続したいのでお楽しみにとのことです。今回はレジェンドにふさわしく、登場時の姿となります。下記のページで先行仮ご予約受付中です。
(N) 10-820 キハ81系「はつかり」9両セット レジェンドコレクション

■上越国境で活躍した山男。EF16。
戦後の日本の物流の復興・発展に尽くした貨物用機関車EF15形。この仲間にEF16が存在します。1949年に奥羽本線福島－米沢間のいわゆる福米間(あるいは板谷峠)の電化が完成。EF15が配属されました。しかし、33‰が点在する板谷峠の下り坂で摩擦ブレーキを使いすぎると車輪が熱くなりタイヤ弛緩(車輪の部分が熱膨張をしてゆるんでしまい最悪の場合脱線します)が問題となりました。水タンクを搭載して散水するなどの対策を施しましたが、最終的には回生ブレーキを搭載する改造を施すこととなり、12両が誕生。EF16形を名乗りました。その後、上越線用にも用意することとなりました。しかし、板谷峠ほどは勾配がきつくないことから回生ブレーキの発電容量を変更した20番台が1955年から改造で登場しました。初期のEF15がタネ車となっていますが、車高が100mm高かったり、グロベンを搭載しているものがいたり、エアタンクが小さいところが特徴です。今回は上越用の20番台が発売されます。EF58とタッグを組んで深夜の上越国境に挑む姿は魅力的でもありました。深夜の水上駅の連結シーンはいかにも「眠らない鉄道」を象徴していました。乗客が深い眠りに就いているときも鉄道員たちは眠らず、自分たちの任務を黙々とこなすシーンは美しいものがありました。折しも急行「能登」が発売予定となっていますが、実物同様、長岡のEF58と手をつなげるのもいいかと思います。
商品はグローブベンチレータータイプがモデルですが、交換用にガーランドベンチレーターも付属しています。ナンバーは20～23が付属していますが、21・22はグローブ、それ以外はガーランドです。
EF15よりも高い車体やエアタンクの違いなども再現する予定とのことです。下記のページで先行仮ご予約受付中です。
(N) 3063 EF16

■発祥の地・中央線で最後の活躍中。省エネ電車201系。
1979年、「省エネ電車」の呼び名で1962年の103系以来のフルモデルチェンジとなる通勤形・201系が登場しました。省エネ電車の名前の通り、サイリスタチョッパ制御を採用。停車時には回生ブレーキを働かせて架線に電気を戻すのが特徴です。また、前面はジンガード処理によるブラックフェイス。中央線伝統のオレンジ色をまといつつも新鮮な印象を与えました。約2年間に及ぶ試運転や営業運転の実績をみて、1981年から量産がスタート。101系の老朽化が問題となっていた中央線の電車を103系も含めて4年間で全部置き換えました。以来、四半世紀にわたって201系は中央線で活躍してきました。民営化後はスカートや種別表示器の取り付け、パンタの交換があり、表情が変わりましたが、201系＝中央線というイメージをたもっていました。しかし、JR東日本の方針で国鉄時代に生まれた201系も新型車E233系に2006年から置き換えることとなり、わずか2年足らずで青梅・五日市線用も含めて総入れ替えされました。このあたりは201系投入時と似ているかもしれません。やはり首都圏を代表する通勤路線でもトップに位置する中央線というところなのでしょう。
全廃かと思われましたが、中央線の高架化工事の関係で201系も2編成が暫定的に残存。高架化工事が完成すれば消え去る運命の中、最後の力走をしています。今回は２編成残ったうちの豊田車両センター・H4編成がプロトタイプとなります。
下記のページで先行仮ご予約受付中です。
(N) 10-826 201系中央線色 最終編成 6両基本セット
(N) 10-827 201系中央線色 最終編成 4両増結セット
余談ながら・・・。商品は東京側から6両＋4両となっていますが、モハユニットを入れ替えて4両＋6両とすれば全盛期の姿でもお楽しみ頂けます。E233系が本格的に投入されるまでは分割運用もありました。八高線・富士急行線直通やホリデー快速などで分割シーンが見られました。また、毎年夏の恒例行事である諏訪湖花火大会の臨時列車では4両・6両に分割して押し寄せる花火の見物客をさばいていました。首都圏の電車ではありますが、地方路線でも活躍していたという貴重な記録もあります。ぜひ、いろいろとお楽しみ下さい。

それでは、ごゆっくりとお買い物をお楽しみ下さい。